Til nr. 173 Til GA-index  
 
Etter adskillig brevveksling og en rettsak er det klart at myndighetene mener at min utmerkede anleggshjelm er uegnet og trafikkfarlig ved scooterkjøring. Desverre har de litt tungt for å forstå at jeg mener akkurat det samme om de pålagte E-hjelmene, og selv om denne saken startet som en uskyldig flipp har den etterhvert blitt blodig alvor.

Det begynte med at jeg for et par år siden kjøpte scooter og trengte hjelm. Jeg var i utgangspunktet innstilt på å kjøpe en halvhjelm, men da ingen godkjente sådanne lot seg fremskaffe kjøpte jeg etterhvert to forskjellige 3/4-hjelmer. Disse funka dårlig ved bykjøring, da de ble drepende varme ved krypkjøring i sommersol og ga en ekkel skylappeffekt. En kombinasjon av tap av hørsel og falsk trygghetsfølelse gjorde at det var lett å overse trafikk bakfra og fra siden, og etter endel "nære på"-situasjoner innså jeg at dette ikke bare var ubehagelig men også direkte farlig. Jeg var mest fristet til å bare gi blaffen i hjelm (siden dette sannsynligvis var tryggere), men tenkte det var lurt å ihvertfall ha litt beskyttelse hvis uhellet skulle være ute.

Ved å tre fast en ryggsekkstropp i øreklokkefestene på en "Protector" anleggshjelm (originalhakestroppen er festet altfor langt frem og ubrukelig) fikk jeg enkelt en hjelm som oppfylte mine krav. Den hindrer ikke hørselen, har god luftgjennomstrømning og er i tillegg så lett at det er betydelig enklere å snu hodet for å sjekke blindsoner skikkelig. Denne hjelmen vil selvfølgelig ikke beskytte like godt som en E-hjelm ved en ulykke, men jeg mener den reduserte risikoen mer enn veier opp for dette (spesielt ved kjøring med shorts og T-skjorte).

Opplegget har funka glimrende bortsett fra da jeg i fjor ble stoppet "uten godkjent hjelm", og ble nødt til å undersøke nærmere om påbudets form og hensiktsmessighet. Noe av det første jeg fant ut var at det var forskjell på påbud og påbud, i dette tilfellet hva som var "godkjent hjelm". Mens USA har relativt liberale DOT-regler (som bl.a. tillater halvhjelmer) har Europa det mye strengere ECE 22-direktivet, som krever at hjelmens sider skal rekke et par cm nedenfor øregangen (se tegningen).

En interessant detalj er at dette direktivet ikke kommer fra EU som mange tror, men derimot fra FNs Økonomiske Kommisjon for Europa, bortgjemt i "UN/ECE 1958 agreement" om godkjenning av deler og utstyr til motorkjøretøy. Siden ingen hadde hjelmpåbud på denne tiden var godkjenning sannsynligvis mest aktuelt i forbindelse med motorsport, noe som kan forklare hvorfor E-hjelmene synes optimalisert for bane og motorvei og lite egnet til bytrafikk.

 

Stridens kjerne: ECE 22 krever at hjelmen dekker området over linjen ACDEF, mens jeg krever at den ikke dekker ørene. ECE tar forbehold om at hjelmen ikke må bli for varm eller hindre hørselen, men det er i motsetning til linjen ytterst vagt formulert. Legg merke til at målene tydelig er omregnet fra tommer, et tegn på at forskriften kan være av amerikansk opprinnelse.

Selv om Australia var først ute i 1961, var det i USA hjelmpåbud fikk det store gjennombruddet. Det er verd å merke seg at denne prosessen kan ha vært grunnlovsstridig, da kun de enkelte delstater kan vedta slike påbud. For å komme rundt dette vedtok Washington i 1966 "Highway safety act" som tillot dem å holde tilbake veimidler fra delstatene. Denne utpressingstaktikken var svært effektiv, i 1968 hadde 36 stater vedtatt påbud, mens tallet nådde 47 i 1975. Samme år ble det sentrale vedtaket opphevet, og antall stater med påbud sank raskt til 20.

Påbudets effekt
Påbudstilhengere viser stadig til positive effekter i undersøkelser fra USA, uten å tenke på at disse gjelder helt andre forhold. En ting er høyere veistandard og at amerikanere tillates å bruke hjelmer egnet til bykjøring, i tillegg bidrar klimaet til at hjelmbruken er lavere. Mens påbudsfrie stater i USA gjerne har en bruksprosent rundt 35, var tilsvarende tall i Norge (i 1976) 58%. Denne forskjellen kan skyldes at man i Norge ofte bruker hjelm for å ikke fryse på hodet når det er kaldt og vått, mens forholdene i USA i større grad innbyr til turer med vinden i håret.

Det synes å være gjort ytterst få undersøkelser om ulempene med hjelm, og mange av dem er ganske overfladiske og elementære. Den såkalte "NHTSA helmet study" ignorerer f.eks 20 graders tap av sidesyn, konsentrerer seg om ren dB-demping av hørselen istedenfor mer reelle problemer med å skille og plassere lyder bak seg og utførte også testene i høyere hastighet (50 og 80km/t) enn typisk ved bykjøring.

De opplysningene jeg har funnet om påbudets effekt i Norge kommer stort sett fra Transportøkonomisk Institutts trafikksikkerhetshåndbok. Her bekreftes ikke bare mine mistanker om at E-hjelmene er trafikkfarlige, men også at disse ulempene er så store at de opphever den samfunnsøkonomiske gevinsten ved påbud.

 Tabell 4.11.3: Endringer fra før til etter innføring av 
 påbud om hjelm for mopedister og motorsyklister i Norge.
                                            1976      1980
 Hjelmbruk i prosent                         58        93
 Skadde mopedister og motorsyklister      1.286     1.506
 Million personkilometer med moped/mc       538       501
 Skadde pr million personkilometer (mc)     2,4       3,0
 Skadde trafikanter for øvrig             9.579     9.104
 Million personkilometer med bil         32.597    35.318
 Skadde pr million personkilometer (bil)   0,29      0,26
I kapittelet om motorsykkelhjelmer finner man tabell 4.11.3, hvor man sammenligner ulykkestall før og etter innføring av påbud. Selv om hjelmbruken gikk opp og kjørelengden noe ned (muligens fordi påbudet førte til at folk fant motorsykkel mindre attraktivt), gikk allikevel ulykkene opp med 17%. Man bør huske at hjelm hindrer skader og ikke ulykker, men hvis risikoen blir for høy vil det oppheve den positive effekten. Ifølge tabell 4.11.1 reduserer hjelm hodeskadene med ca. 45%, noe som utgjør ca. 25% av skadene totalt. Siden 58% allerede brukte hjelm, vil påbudet medføre en skadenedgang på 25% hos de 35% av motorsyklistene som begynte med hjelm, noe som tilsvarer ca 9% nedgang i snitt. Problemet er at hvis påbudet førte til 17% flere ulykker med 9% mindre skader, ble det likevel 6.5% mere skader totalt.

Tabell O.12.4 Virkninger av endringer i vegtrafikklov-
givningen, prosent endring av antall personskadeulykker 
eller antall skadde personer i tiltakets målgruppe.
                                        Anslag  Usikkerhet 
Opphevelse av fornyet førerprøve   1975   +1     (-7; +9)
Hjelmpåbud for moped/motorsykkel   1977  +42    (+31; +57) 
Innskjerpet vikeplikt ved gangfelt 1978  +11    (-2; +26)
Gebyr for manglende bilbeltebruk   1979   -6    (-10; -3)
Bilbeltepåbud i baksetet           1985   -6    (-10; -2)
Kjørelys på nye biler              1985   -2    (-10; +7)
Påbud om kjørelys på alle biler    1988   -5    (-13; +4)
Påbud om sikring av barn i bil     1988  -11    (-17; -5)
Endret straff for promillekjøring  1988   +3    (-5; +13)
Tallene blir enda styggere når man ser på risikoen for den enkelte motorsyklist. Hvis man går ut fra at de 17% ekstra ulykkene stort sett rammer de 35% som begynte å bruke hjelm, vil dette bety at hjelmbruken medførte en risikoøkning på 48%. Dette tallet kan virke drøyt, men man ser det igjen i tabell O.12.4 (fra kapittelet om lovreguleringer). Her bekreftes en risikoøkning rundt 40%, dette er også mye større enn prosentvis utslag for noen av de andre tiltakene på listen.

Etter at min opprinnelige klage ble avvist kom saken opp for tingretten i januar. På tross av at dommeren fikk med seg mine argumenter om at E-hjelmene er trafikkfarlige ved bykjøring og at min sikkerhet uansett burde være mitt ansvar, ble klagen også her forkastet da "retten ikke har kompetanse til å vurdere hensiktsmessigheten av de gebyr Oslo politidistrikt har ilagt". Påbudet blir forsvart utfra "hensynet til den enkelte motorsyklist og samfunnet, som først og fremst får omkostningene ved ulykker", og det gjøres klart at disiplin er viktigere enn sikkerhet: "Det kan ikke være opptil den enkelte å overprøve myndighetenes konkrete godkjenningsvurdering og selv velge andre hjelmer, selv om de mener at andre hjelmer måtte gi større sikkerhet. Måtte man mene at godkjenningsvurderingen er feil, må man eventuelt ta dette opp med godkjenningsmyndigheten".

Jeg sendte derfor epost til Vegdirektoratet hvor jeg fremla beregningene over og lurte på i hvilken grad de kunne dokumentere påbudets hensiktsmessighet, samt om Norge hadde inngått noen internasjonale forpliktelser om å bare tillate E-hjelmer. Svaret var stort sett at "Vegdirektoratet finner at den sikkerheten som [hjelmer som dekker ørene] gir ved en eventuell ulykke veier opp for den ulempe som noen opplever", og at "forskrift om bruk av hjelm gir et påbud som du må forholde deg til". Ingen klare svar, ingen dokumentasjon, kun en trussel om "ytterligere bøtleggelse".

Saken var imens blitt anket til lagmannsretten og videre til høyesterett, men ble avvist begge steder på tross av at jeg mener påbudet er samfunnsøkonomisk ulønnsomt og også kan være i konflikt med menneskerettighetene. Artikkel 5 sier at "enhver har rett til personlig frihet og sikkerhet", og selv om det er gjort noen unntak fra kravet om frihet (pågripelse o.l.) er det ingen tilsvarende unntak fra kravet om sikkerhet. Dette burde innbære at Staten ikke kan kreve at motorsyklister utsetter seg for en unødvendig og betydelig risiko kun ut fra et ønske om å spare penger, spesielt når det etter sigende skjer i sikkerhetens navn. Jeg mener dessuten at det burde være Vegdirektoratets plikt å kunne dokumentere forskriftens hensiktsmessighet, og ikke som nå at jeg ikke tillates å bevise det motsatte.

Selv om påbudet i utgangspunktet skulle dreie seg om sikkerhet, synes hovedmotivet nå å være makt og prestisje. Hjelmpåbud har vært lett å selge siden det er lett å vise til fordelene med hjelm og motorsyklister fremdeles var en "utgruppe" da det ble vedtatt. Siden har det skapt en presedens for hvor krenkende, ufleksible og dårlig begrunnede statlige inngrep kan være, noe som har gjort det lettere å få gjennomslag for nye restriksjoner på andre områder. Som et resultat av dette hviler mye av Statens allmenne disiplineringspolitikk nå på noen få regler. Hvis hjelmpåbudet ble opphevet ville sannsynligvis bilister kreve at beltepåbudet også oppheves, noe som så ville kunne bidra til en generell debatt om hele konseptet med regler "til vårt eget beste". Dette er politisk risikabelt (ingen vil være den som rev korthuset), da er det lettere å prøve å feie problemet under teppet.

Axel - axel.eng@frisurf.no